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La Siniestralidad Vial no se detiene

Nota N° 149, Informe de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires

DEFENSORIA DEL PUEBLO
Cada 52 minutos, en la Ciudad de Bs. As. hay una víctima de tránsito

Inseguridad vial: Evitar lo previsible

Cada 52 minutos, Buenos Aires asiste a un hecho de tránsito con, al menos, una víctima. Así surge del Informe 2011 sobre Siniestralidad Vial en la Ciudad que elaboró la Defensoría del Pueblo a través de su Programa de Prevención en Seguridad Vial, que durante el año pasado contabilizó 9.969 siniestros con un saldo de 95 muertos y 10.654 heridos.

Si bien las cifras confirman que desde 2008 -año con 10.952 casos- la siniestralidad viene en declive, el descenso aún no alcanza para generar optimismo en la tarea de erradicar estos episodios callejeros que para la Organización Mundial de la Salud son la décima causa internacional de muerte y la novena en materia de lesiones.

En el top ten mundial de urbes donde circular es un riesgo, Buenos Aires ocupa el octavo puesto. No es para menos; con 800 mil vehículos propios y 1,3 millón que a diario ingresan desde el conurbano, la ciudad suele devenir en caótica.

En ese marco y con conductores al borde del ataque de nervios, no extrañan los frecuentes siniestros. Para la licenciada Susana Lapsenson, coordinadora del Programa de Prevención, el análisis de las estadísticas muestra ciertas tendencias que permiten caracterizar un perfil diferenciado de la siniestralidad vial en nuestra ciudad.

Tales tendencias evidencian que por cada muerto en hechos de tránsito hay unos cien heridos. Por ello, se asegura que la siniestralidad vial porteña exhibe una alta morbilidad (proporción de lesionados) y una baja mortalidad (proporción de muertos).

Desde la Defensoría arriesgan hipótesis que explicarían este fenómeno. Por un lado, estiman que la concentración vehicular dificulta el desplazamiento a alta velocidad; lo cual reduce el impacto de las colisiones y atropellamientos. Por otro, destacan que la cantidad de servicios de urgencia médica y la proximidad a centros sanitarios permiten una acción rápida y eficaz que salva vidas.

Vulnerables

Peatones y motociclistas son los más firmes candidatos a convertirse en víctimas del tránsito. Entre ambos sumaron el 70% de los muertos y el 62% de los heridos durante 2011. Menor riesgo corrieron los ocupantes de colectivos y camiones que sólo aportaron el 5,3% de víctimas fatales y el 5,6% de las lesionadas.

Asimismo, 7 de cada 10 víctimas son masculinas. En la Defensoría suponen que esta significativa preeminencia de género no se explica sólo por el hecho de que haya más varones al volante, sino también por ciertas pautas culturales que los hacen actuar con mayor temeridad en la vía pública.

En cuanto a la edad de las víctimas, el 53% de los muertos y el 58% de los heridos tenían entre 20 y 39 años. Aunque a partir de los 40 disminuía progresivamente el riesgo de engrosar la lista de damnificados, la tendencia se revertía entre los mayores de 65 años: en 2011 el tránsito mató a 11 de ellos y lesionó a otros 686. Para este grupo etario que, en general, ve reducida su capacidad de movilidad y tiene menor posibilidad de sobrevida tras un siniestro es necesario mejorar la infraestructura peatonal con más semáforos, mayor tiempo de cruce e instalación de islas a mitad de calzada.

Decir basta

En la inseguridad vial, lo que está en juego es el derecho a la vida. Por cierto, los administradores de la ciudad deben garantizar las mejores condiciones para transitarla. Pero ello no alcanza para restituir la seguridad en las calles. Es necesaria la toma de conciencia colectiva de que los siniestros de tránsito no son accidentales sino previsibles. Que cada uno comprenda que de su conducta callejera depende la vida y la integridad de los demás. Que las naturalizadas costumbres de violar luces rojas, excederse en la velocidad o irrumpir en sendas peatonales son formas inconscientes de vulnerar el derecho a la vida.

El dato. Leé el Informe 2011 sobre Siniestralidad Vial en la Ciudad que elaboró el Programa de Prevención en Seguridad Vial de la Defensoría.

EN LAS CALLES, LAS ESTRELLAS

Un día, las calles de Bogotá amanecieron pintadas con un símbolo extraño. Era una estrella negra de cuatro puntas y un reborde amarillo. Con el tiempo, las estrellas aumentaron; al igual que el desconcierto de los vecinos que no lograban desentrañar su significado.

Los medios periodísticos recogieron y potenciaron el despiste general hasta que la alcaldía local despejó el misterio: las estrellas indicaban los sitios donde habían ocurrido muertes por choques o atropellamientos que podían haberse evitado con la prudencia de los conductores.

La idea de pintarlas fue de Antanas Mockus, un matemático, filósofo y alcalde de la capital colombiana, promotor de un programa de Cultura Ciudadana, destinado a combatir las desobediencias cotidianas a las normas de convivencia. Entre ellas, las que rigen la circulación por el espacio público. Objetivo que logró durante su gestión, cuando la siniestralidad disminuyó a la mitad.

En 2006, visitó Buenos Aires para difundir sus políticas de tránsito. En una charla recordó la tradición colombiana de pintar cruces negras en aquellos sitios de las rutas donde habían ocurrido hechos fatales. Explicó, entonces, que él había rediseñado el símbolo ancestral convirtiéndolo en estrella, que le había incorporado el amarillo -color que en señalética indica precaución- y que lo había trasplantado con éxito a su ciudad.

Entre quienes lo escucharon estaban Teresa Mellano, Zulma Tarditi y Silvia González, tres madres bonaerenses que compartían el dolor por sus hijos atropellados y muertos y el reclamo por mayor seguridad vial. Las tres deben haberse mirado y acordado tácitamente realizar una acción similar en Argentina.

Quienes se sumaron a la iniciativa de Teresa, Zulma y Silvia transformaron la estrella negra de Mockus en otra amarilla y de cinco puntas. Con ella como símbolo, lanzaron la Campaña Nacional de Concientización Vial.

La primera pintada en nuestro suelo data de 2007, está en el partido bonaerense de Vicente López y marca el lugar en que un automovilista arrolló a Paolo Mellano, el hijo veinteañero de Teresa. Desde entonces, son centenares las estrellas que lucen sobre pavimentos de todo el país.

En la ciudad de Buenos Aires no faltan; sólo que aquí mudaron en señales verticales donde la estrella se estampa sobre un fondo blanco. Yacentes o de pié, transmiten igual mensaje: Depende de vos no sumar una estrella más al cielo.

La más añeja de la ciudad se instaló el 16 de diciembre de 2010 en el cruce de Libertador y Sarmiento. Allí, cuatro años antes, había muerto Manuel Lischinsky (Ver “Violentos…”).

Desde entonces, son 30 las colocadas en arterias porteñas. Pablo Martínez Carignano, director general de Seguridad Vial de la Ciudad, aclara que la iniciativa pertenece a las asociaciones Madres del Dolor, Familiares y Amigos de la Tragedia de Santa Fe (Colegio Ecos), Trabajar contra la Inseguridad Vial y la Violencia con Acciones Sustentables (ACTIVVAS) y a la Red Nacional de Familiares de Víctimas de Tránsito. Ellas –destaca el funcionario- recogen solicitudes, arman listados y nos piden que las coloquemos.

VIOLENTOS DEL ASFALTO

A Ema Cibotti le sobran penas. En mayo de 2006, Nicolás Piano -un bárbaro al volante- mató a su hijo Manuel Lischinsky (18). El pesar por la pérdida se hizo cáncer en su marido Sergio que falleció nueve meses después.

En 2011, Piano fue condenado por homicidio culposo a tres años de prisión en suspenso y a diez de inhabilitación para conducir.

Ema es historiadora y -aunque no alcance para licuar dolores- su formación le permite razonar con cierta rigurosidad sobre lo sucedido. Tras lo irreparable –dice- una de las cosas que más me duele es la falta de una figura penal que contemple claramente a la violencia vial. Por eso, la justicia considera homicidio culposo al que comete un conductor desaprensivo.

Homicida culposo es quien mata sin intención de hacerlo. Su conducta la contempla el Código Penal al reprimir con prisión de 6 meses a 5 años e inhabilitación especial (al) que por imprudencia, negligencia, impericia en su arte o profesión o inobservancia de los reglamentos o de los deberes a su cargo, causare a otro la muerte. En 1999, el mínimo de la pena se elevó a 2 años para casos en que la muerte fuese ocasionada por la conducción imprudente, negligente, inexperta, o antirreglamentaria de un vehículo automotor.

Al respecto, Ema plantea: Si te apunto con un arma, disparo y te mato, cometo un homicidio simple. En cambio, si conduzco a 140 kilómetros por hora, te atropello y te causo la muerte, la justicia dirá que fue un homicidio culposo. Me pregunto: ¿qué diferencia hay entre matar con un arma o con un vehículo?

La mujer -que habrá leído y releído el Código- sabe que para la víctima no hay diferencia. Sí la hay para el victimario: una condena por homicidio simple puede costarle hasta 25 años de prisión o reclusión efectiva; mientras que por homicidio culposo puede recibir una pena en suspenso si no supera los 3 años.

Mientras propugna una reforma legal que seguramente abrirá polémicas, Ema machaca con el concepto de violencia vial. Ya conseguimos visibilizar las conductas de los violentos de género; ahora debemos hacer lo mismo con los comportamientos de muchos conductores. Quien “quema gomas”, supera la velocidad permitida, viola semáforos, maneja alcoholizado o genera con su vehículo sonidos atemorizantes es más que un inconsciente; es un violento vial y -como tal- un potencial homicida.

Fecha de actualización: 2012-07-21

 

   
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